miércoles, 23 de octubre de 2013

Chevrolet Trailblazer LTZ

VIERNES 1 MARZO 2013 | 105 COMENTARIOS

http://autoblog.com.ar/2013/03/critica-chevrolet-trailblazer-ltz/

ETIQUETAS : CHEVROLET, CRÍTICA DE AUTOS, TRAILBLAZER

Chevrolet utiliza el nombre Blazer en la Argentina desde hace más de 20 años, aunque lo aplicó sobre vehículos muy disímiles. En los años ’90, con la apertura de la importación, con el nombre Blazer y Grand Blazer llegaron varias SUV de lujo, procedentes de México y Estados Unidos. Recién en 1997 comenzó a fabricarse la Blazer en Brasil, por primera vez basada en la pick-up S10.

Sin mayores cambios, la Blazer se mantuvo en producción hasta el año pasado, pero en la Argentina desapareció del mercado a mediados del 2010. Casi tres años de ausencia se hicieron sentir. Y le obsequiaron la exclusividad del segmento de las SUV basadas en pick-up a Toyota, con SW4 fabricada en Zárate.

Pero la llegada de la totalmente nueva pick-up S10 también marcó el nacimiento de una nueva Blazer, ahora llamada Trailblazer, para que nadie se confunda.

Autoblog manejó una versión LTZ durante una semana y la crítica completa se puede leer acá.

Por fuera

Como ya ocurrió con la pick-up, el salto estético y de dimensiones entre la vieja Blazer y la nueva Trailblazer es enorme. Pero también es más grande y se ve más moderna que la SW4 (leer crítica). Mide 4,88 metros de largo, 1,90 de ancho y 1,84 de alto. La distancia entre ejes es de 2,84 metros y tiene un despeje de casi 22 centímetros.

La característica trompa con la parrilla partida al medio es un rasgo distintivo de Chevrolet que queda mejor en los vehículos grandes (como esta Trailblazer o el Cruze), que en los chicos (Agile, Aveo G3). Para esta SUV, la marca informó un coeficiente aerodinámico de Cx 0,46.

La LTZ viene de serie con barras portaequipaje sobre el techo, estribos laterales y llantas de aleación de 18 pulgadas, con neumáticos Bridgestone Dueler HT 265/60R18. La rueda de auxilio es temporal y está ubicada en un lugar bastante sucio y expuesto a los robos: debajo del piso externo del baúl. Con esa rueda no se puede circular a más de 80 km/h.

La versión LT (que cuesta 310 mil pesos, contra los 340 mil de esta LTZ) tiene llantas de 16 pulgadas con neumáticos 245/70. Además, pierde los sensores de estacionamiento traseros, los estribos, los picaportes cromados, las molduras cromadas en las ventanas y los retrovisores eléctricos de plegado eléctrico.

Por dentro

La Trailblazer es un vehículo todo terreno con chasis de utilitario, pero ante todo es un auto familiar. Y en su interior hay espacio para siete pasajeros. El acceso a la tercera fila de asientos es bastante práctico (la segunda fila se pliega por completo con una sola mano) y el sexto y séptimo pasajero cuentan con un respetable espacio para las piernas. Cuando no se usan, las dos últimas butacas se pliegan por completo sobre el suelo. Es una solución más práctica, inteligente y –sobre todo- menos ruidosa que el sistema con ganchos colgantes de la SW4.

Las butacas delanteras son muy cómodas y, en la versión LTZ, hay tapizado en cuero y el asiento del conductor tiene regulación eléctrica. Pero el volante sólo se ajusta en altura. Así, los más altos van a tener que optar entre dos posiciones poco cómodas: con las piernas apretadas, pero con el volante cerca, o con las piernas estiradas y el volante demasiado lejos.

En la calidad de terminación se nota un mayor esmero que en la pick-up S10. Además, la cabina es muy luminosa, en parte porque se optó por tapizados y revestimientos en tonos claros, algo que pocas marcas se animan a ofrecer en la Argentina.

Tiene climatizador automático, con dos salidas de aire en el techo de la segunda fila de asientos. Estas salidas tienen su propio forzador, para asegurar una buena temperatura para los siete pasajeros.

En el equipamiento interior, la LTZ se diferencia de la LT al traer: tapizado en cuero, amplificador de sonido, picaportes cromados y el retrovisor interno electrocrómico. Las tres filas de asientos son de serie, algo que la SW4 no ofrece.

Hay una gran cantidad de huecos para guardar cosas y tres guanteras en la consola central. Además, hay tomas de 12 voltios en cada una de las tres plazas.

Con tomacorriente, portabotellas, salidas de aire, cinturones inerciales, apoyacabezas regulable en altura y hasta buen espacio para las piernas, el sexto y el séptimo pasajero descubrirán que la Trailblazer es uno de los pocos vehículos de este segmento que los trata como personas. Por más que sean niños.

Con las tres filas en uso, el baúl tiene una capacidad bastante limitada: sólo 205 litros. Pero plegando la tercera fila se llega a 554 litros. En este caso, la carga se puede tapar con una cortina enrollable. El problema es que no hay dónde guardar el rollo cuando están las tres filas en uso. Hay que dejarlo en casa.

Seguridad

Este es uno de los rubros donde la Trailblazer más se destaca de la SW4. Los seis airbags (dos frontales delanteros, dos laterales delanteros, dos de cortina) vienen de serie en todas las versiones, mientras que la SW4 sólo los ofrece en la variante con tapizado en cuero.

Las dos tienen frenos ABS, control de tracción y control de estabilidad. La Trailblazer agrega frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas, control de ascenso y descenso de pendientes y sistema estabilizador de remolques.

Hay cinturones de seguridad inerciales y apoyacabezas regulables en las siete plazas. En la segunda fila hay ganchos Isofix para sillas infantiles.

Motor y transmisión

La mecánica ya es conocida de la S10: tiene un VM Motori diesel de cuatro cilindros, con 2.776 centímetros cúbicos de cilindrada, inyección electrónica por common-rail y turbocompresor de geometría variable. Desarrolla 180 caballos de potencia a 3.800 rpm y esta versión con caja automática tiene una entrega de torque superior: con respecto a las S10 con caja manual, pasó de 440 a 470 Nm a 2.000 rpm

La caja automática tiene modo secuencial y reductora. Está asociado a un sistema con tracción integral de cuatro modos: tracción trasera, doble tracción en alta, doble tracción en baja y bloqueo de diferencial. Este último sirve para superar obstáculos difíciles, como encarar pendientes muy pronunciadas. Debe usarse a bajas velocidades.

El diferencial trasero es de deslizamiento limitado y la 4×4 se puede conectar con el vehículo en movimiento, hasta una velocidad de 120 km/h.

Comportamiento

Hace menos de un año manejé la última evolución de la SW4 y tengo fresco el recuerdo de su comportamiento (leer crítica). Su andar era suave y mullido, pero con bastante rolido de la carrocería y cierta sensación de vértigo cuando se tomaban curvas a gran velocidad.

En la Trailblazer eso no ocurre. Sigue siendo un vehículo con un centro de gravedad más elevado de lo normal, pero se siente mejor apoyada en el camino, gracias a unas trochas más anchas y una mayor distancia entre ejes. En la suspensión trasera, los típicos elásticos de la pick-up fueron reemplazados por resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

El andar es muy confortable, aunque ya no tiene la tendencia a navegar y rebotar, tan característica de la antigua Blazer.

Para la ciudad, sus dimensiones son algo excesivas. Las maniobras para estacionar son complicadas y los sensores traseros no alcanzan. Debería incluir la cámara de retroceso, que sí trae la SW4.

En ruta se siente más a gusto, con una cabina bien insonorizada, una caja que rebaja con rapidez a la hora de sobrepasar otros vehículos y un motor potente, pero que también puede trabajar a un régimen muy tranquilo: 2.100 rpm a 120km/h, en sexta marcha. Frena parejo y sin sorpresas. Otra ventaja sobre la SW4: tiene frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas, mientras que la Toyota tiene tambores atrás.

A pesar de los 2.160 kilos de peso, la Trailblazer acelera de 0 a 100 km/h en apenas 9,1 segundos. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h y se alcanza en quinta velocidad. La sexta es una sobremarcha, para que el motor viaje más relajado.

Los consumos medidos por Autoblog fueron un poco más elevados que en la SW4: el promedio fue de 10,5 litros cada 100 kilómetros.

Pudimos manejarla por caminos con barro. El despeje del suelo es muy bueno y el abanico de posibilidades con ofrece el sistema de doble tracción transmite mucha tranquilidad. Pero los neumáticos que trae de serie son para asfalto y se empastan de lodo con rapidez. Chevrolet debería ofrecer al cliente la posibilidad de elegir neumáticos con más dibujo, porque se trata de un vehículo muy utilizado por familias que circulan con frecuencia por caminos rurales.

Mientras esto no ocurra, aquellos que necesiten neumáticos off-road tendrán que pagarlos de sus bolsillos (y resolver qué hacer con los cinco de asfalto semi-nuevos que les sobran).

Conclusión

En los últimos años, el segmento de las SUV derivadas de pick-ups fue un monopolio exclusivo de la Toyota SW4. La marca japonesa lo supo capitalizar con un vehículo robusto y de confiabilidad probada.

La nueva Trailblazer la supera en varios aspectos, entre los que Autoblog destaca: estabilidad, motor, caja automática, espacio interior, seguridad, frenos y hasta precio: la SW4 tope de gama cuesta 365.700 pesos, contra 340 mil de esta LTZ.

Toyota fue la primera en admitir la dureza de su rival. Reaccionó con rapidez y lanzó a la venta versiones nafteras de la SW4, con tracción simple, pero con precios desde 270 milpesos (ver nota de lanzamiento).

En los próximos meses llegarán a la Argentina más SUV derivadas de pick-ups.Mitsubishi y Ford tienen los planes más avanzados, mientras que Nissan yVolkswagen cuentan con proyectos en carpeta (ver nota).

De todos modos, no hay que olvidar que estas 4×4 turbodiesel sufrieron fuertes aumentos de precio en los últimos meses. Y no sólo por la inflación: deben pagar un25% de impuestos internos a los autos de lujo gasoleros. Esto las dejó casi a tiro de varias SUV importadas. Por ejemplo, una Kia Sorento de siete plazas y tracción integral cuesta 336 mil pesos (al cambio oficial). La Hyundai Santa Fe es aún más barata. Son vehículos claramente superiores en equipamiento, calidad de terminación y comportamiento en ruta. Si no venden más unidades en nuestro mercado, es porque están limitadas por el cupo a las importaciones.

Donde la Trailblazer supera con claridad a las importadas es en el manejo off-road. Su chasis de pick-up está diseñado para recibir un trato duro y la transmisión -con caja reductora y bloqueo de diferencial- espera mucho más que un paseo anual por los médanos. Por eso, defraudan bastante sus neumáticos de asfalto.

Pero, no hay dudas: la Trailblazer es la nueva referencia en el segmento de las SUV derivadas de pick-up. Al menos hasta que lleguen nuevos contendientes.

Carlos Cristófalo
Producción fotográfica: Rafushka

***

Las SUV derivadas de pick-ups se ven mucho en ciudad, pero no es el lugar donde se sienta más cómoda la Trailblazer.

En ruta se puede viajar con mucho confort, a buen ritmo y con consumos razonables.

El campo es su hábitat favorito. Es un vehículo familiar ideal para caminos rurales.

Buen despeje y sistema de doble tracción con cuatro modos.

Los neumáticos de asfalto se empastan con rapidez en el barro.

Debajo del capot está el mismo VM Motori 2.8 de la S10.

Tiene frenos a disco ventilados en las cuatro ruedas.

Las tres filas de asiento son de serie en todas las versiones de la Trailblazer.

Salida de aire con forzador sobre el techo de las plazas traseras.

Tapizado en cuero y butaca del conductor eléctrica en la LTZ. El volante no se regula en profundidad.

Tablero con cuatro relojes y computadora bastante completa.

Comando de la doble tracción y botones para el ESP y Hill Assist.

En la cabina hay espacio de sobra para guardar objetos.

***

FICHA TECNICA

Modelo probado: Chevrolet Trailblazer LTZ
Origen: Brasil
Precio: 340.000 pesos (LT, 310.000 pesos)
Garantía: Tres años o 100 mil kilómetros
Comercializa: Chevrolet Argentina (www.chevrolet.com.ar)

MOTOR
Tipo: delantero longitudinal, diesel, cuatro cilindros en línea, cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica por common-rail, turbocompresor de geometría variable.
Cilindrada: 2.776 cc
Potencia: 180 cv a 3.800 rpm
Torque: 470 Nm a 2.000 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: a las cuatro ruedas, desconectable, con bloqueo de diferencial trasero y control de tracción.
Caja: automática, de seis velocidades, con reductora.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, con brazos articulados, resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos presuriados y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos presuriados y barra estabilizadora.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos ventilados
Dirección: cremallera, con asistencia hidráulica.
Neumáticos: Bridgestone Dueler HT 265/60R18 (auxilio temporal)

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 180 km/h (limitada)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 9,1 segundos
Consumo urbano: 12,3 l/100km
Consumo extraurbano: 8,9 l/100km
Consumo medio: 10,5 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.878 mm
Distancia entre ejes: 2.845 mm
Peso en orden de marcha: 2.160 mm
Capacidad de baúl: Con tres filas de asiento en posición de uso, 205 litros; con tercera fila plegada, 554 litros.
Capacidad de combustible: 76 litros.

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal delantero
Doble airbag lateral delantero
Doble airbag de cortina
Frenos ABS con distribución electrónica de frenado y control de frenado en curva
Alarma antirrobo
Apoyacabezas regulables en altura en las 7 plazas
Aviso de olvido de cinturón de seguridad
Fijación de asientos para niños con sistema Isofix
Barras de protección laterales
Columna de dirección colapsable
Cinturones de seguridad delanteros con regulación en altura y con pretensionador
Cinturones inerciales y de tres puntos en las siete plazas
Control de estabilidad
Control de estabilidad para remolque
Control de tracción
Asistencia en ascenso y descenso de pendientes
Faros traseros con tecnología LED
Faros antiniebla delanteros y traseros
Inmovilizador de motor
Regulación interna de altura de los faros
Tercera luz de stop
Chapón protector de motor
Espejos exteriores con luz de giro incorporada (cromados)
Manijas de puerta cromadas
Barras portaequipajes con detalles cromados
Estribos laterales
Climatizador automático delantero
Regulación de aire trasera
Computadora de a bordo
Control de velocidad crucero
Sensor de estacionamiento trasero
Cierre centralizado de puertas con comando a distancia
Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros (express up/down conductor)
Asiento del conductor con regulación eléctrica en 6 posiciones
Columna de dirección regulable en altura
Segunda fila de asientos abatible 60/40
Apoyabrazos delantero central con portaobjetos
Espejos exteriores abatibles eléctricamente
Espejo retrovisor interno con oscurecimiento automático
Desempañador de luneta trasera
Radio con CD, MP3, Aux In, mini USB y Bluetooth
Amplificador de sonido
Comando de audio en el volante
Tapizado en cuero

martes, 22 de octubre de 2013

Mercedes-Benz Sprinter Street 411

La Sprinter Street 411 es la nueva versión de entrada a la gama y, al igual que el resto de los modelos Sprinter, se produce en el Centro Industrial Juan Manuel Fangio de Virrey del Pino, partido de La Matanza. La Sprinter Street 411 se presenta en la línea furgón con una distancia entre ejes de 3250 mm, techo normal, con o sin pared divisoria entre la zona de carga y del conductor, con un Peso Bruto Total de 3,88 Tn.

Esta nueva versión mantiene el alto equipamiento de serie de toda la gama Sprinter que incluye ESP Adaptativo –único en el mercado de los utilitarios-, ABS, Airbag de conductor, radio con CD, conexión Bluetooth para teléfono, entrada USB y tarjeta, levantavidrios eléctricos, cierre centralizado con mando a distancia, espejos retrovisores de gran angular con luces de giro integradas, regulación en altura del asiento de conductor, volante regulable en altura y profundidad, entre otros.

El motor de la Sprinter Street es Mercedes-Benz OM 651 –también fabricado en la planta local-, con una potencia de 116 CV a 3.800 rpm, tracción trasera y caja de cambios de 6 velocidades

La nueva Sprinter Street 411 será para muchos clientes “su primer Sprinter”. El modelo reúne todo el equipamiento, la seguridad y el diseño a un precio muy atractivo:

• Sprinter Street 411 TN 3250 V1 (sin pared divisoria entre la zona de carga y el conductor): US$ 33,970 más iva
• Sprinter Street 411 TN 3250 V2 (con pared divisoria entre la zona de carga y el conductor): US$ 34,380 más iva

http://www.mundoautomotor.com.ar/web/2013/05/23/mercedes-benz-sprinter-street-411-en-argentina/

sábado, 12 de octubre de 2013

Nueva Ram 1500 2013

¡Ya sé lo que están pensando! Esa es la misma Ram que conocemos actualmente, pero la verdad es que aunque los cambios estéticos son muy ligeros (parrilla, un poco en los faros y calaveras), ésta podría ser prácticamente otra pickup.

El argumento de Ram –recordemos que esta es una marca independiente de Dodge-, es que sus clientes le pidieron mantener la misma línea… al cliente, lo que pida.

En cuanto a la parte mecánica, se encargaron de reforzar sus atributos como el mejor manejo (respecto de su competencia más fuerte la Ford F-150) gracias a los amortiguadores con resortes en lugar de muelles, sólo que ahora la suspensión es neumática, permitiéndole al usuario seleccionar el nivel de rigidez y de altura para facilitar la carga y el manejo.

Otro gran punto a destacar de esta nueva Ram 1500 es que es más eficiente. Gracias a sistemas como el calefactor de fluidos del motor y transmisión (que ayudan a éstos a llegar a su temperatura óptima de trabajo en menor tiempo), la parrilla activa (que cierra unas “persianas” enfrente del radiador para que entre sólo el aire necesario para enfriarlo con la mínima resistencia aerodinámica), sistema Star/Stop, la dirección electromecánica y la transmisión de ocho velocidades automática ahora se aprovecha mejor la energía del combustible.

El interior también fue renovado completamente, con mejores materiales para el tablero, puertas y asientos además de algunos detalles completamente diferentes como el “rotary Shifter” que sustituye a la palanca selectora de la transmisión y ahorra espacio en la cabina, los controles más grandes para poderse usar con guantes, la nueva generación del sistema UConnect con pantalla sensible al tacto, la posibilidad de convertir la camioneta en un Hot Spot de conexión a internet, el botón All Secure que cierra las puertas, la batea y la Ram Box con un solo toque y el control remoto mediante un Smartphone.

La nueva Ram 1500 estará disponible con los motores V6 3.5L Pentastar de 305 Hp y 269 Lb-pie de torque y el ya conocido HEMI V8 de 5.7L con 390 Hp y 407 Lb-pie.

Nueva Ram 1500 2013 debuta en Nueva York

http://especiales.ve.autocosmos.com/salondenuevayork/noticias/2012/04/09/nueva-ram-1500-2013-debuta-en-nueva-york

Citroën C4 Aircross

Alfa Romeo 4C,

lunes, 7 de octubre de 2013

Nissan March 2013

El nuevo Nissan March 2013 ya está a la venta en México y aquí en carrosmx.com tenemos todos los detalles de este auto económico que está dando mucho de qué hablar. Si estas pensando encomprar auto barato y económico, te recomendamos echarle un vistazo a este nuevo modelo deNissan, aun automóvil compacto, económico pero con un diseño atractivo y un gran rendimiento. A continuación te presentamos las características tanto del motor, como de diseño y comodidad que ofrece en el exterior e interior este auto Nissan.

Frente del Nissan March 2013

Características del Nissan March 2013

Analizando la ficha técnica del March 2013 podemos encontrar que cuenta con un motor de 1.6 litros y 4 cilindros, los cuales generan una potencia suficiente para realizar tus traslados en tiempo. Cuenta con un rendimiento de 20 km por cada litro de combustible y además incorpora latecnología Nissan Pure Drive, la cual ayuda a reducir las emisiones contaminantes. También está equipado con una transmisión de 5 velocidades, dirección mecánica o asistida eléctricamente sensible a la velocidad del vehiculo, dependiendo de la versión del auto.

Nuevo Nissan March 2013

En el interior del Nissan March podemos destacar que cuenta con aire acondicionado, los asientos cuentan con caberas separadas en la mayoría de las versiones, el asiento del conductor cuenta con ajuste de altura, el asiento trasero es abatible. También cuenta con sistema de aviso de olvido de llave, luces encendidas y nivel bajo de combustible. Otra cosa interesante es que cuenta con un sistema de cristales eléctricos con apertura y cierre de un solo toque, y sistema antiopresión para conductor.

Nissan March 2013 Interior

Otros de los detalles que hacen del March un auto agradable, es que cuenta con seguros eléctricos y un sistema de audio con 4 bocinas y reproductor de radio AM/FM así como reproductor de CD, MP3 y conexiones Aux In, y conexión para iPod. También incluye un sistema de manos libres para teléfono usando la tecnología Bluetooth, tomacorriente de 12 V y por si fuera poco, volante con ajuste de altura.

Interior del Nissan March 2013

En el exterior de este nuevo auto Nissan encontramos detalles que hace resaltar su diseño como lo son los cristales tintados, las defensas y manijas del mismo color que la carrocería, los espejos exteriores abatibles. Todas las versiones cuentan con faros de halógeno y dependiendo de la versión del auto podemos encontrar la parrilla superior con delineado en cromo, faros de niebla delanteros, rines de acero de 14″ con tapón completo o bien rines de aluminio de 15 pulgadas.

Diseño del Nissan March 2013

Precios del Nissan March 2013

Si te interesa adquirir alguna de las versiones de este automóvil, a continuación te presentamos losprecios del Nissan March 2013 en México, los cuales son precios de lista sujetos a cambios sin previo aviso y pueden variar dependiendo del tipo de financiamiento.

  • March Drive 2013 con transmisión manual desde $ 121,000 pesos.
  • March Sense 2013 con transmisión manual desde $ 142,000 pesos.
  • March Sense 2013 con transmisión automática desde $ 156,500 pesos.
  • March Advance 2013 con transmisión manual desde $ 157,000 pesos.
  • March Advance 2013 con transmisión automática desde $ 171,500 pesos.
  • March SR 2013 con transmisión manual desde $ 173,900 pesos.
  • March SR 2013 con transmisión automática desde $ 188,400 pesos.
  • http://carrosmx.com/nissan-march-2013/

domingo, 6 de octubre de 2013

Citroen C4 Lounge

http://noticias.autocosmos.com.ar/2013/07/25/nuevo-citroen-c4-lounge-en-argentina

En el Salón de Buenos Aires Citroën mostró el nuevo C4 Lounge, sucesor del C4 sedán, que también es producido en Argentina y que se presentará formalmente el 13 de agosto de este año. Aquí te anticipamos los detalles del nuevo tres cuerpos mediano de la casa del doble chevron.

Desarrollado bajo el nombre “Proyecto B73”, el nuevo C4 Lounge comparte la distancia entre ejes de 2.710 mm con los C4 sedán y 408, aunque es más corto y ancho que su antecesor, entregando un estilo más compacto y de mejor plantado. Se suma un trabajo de estampado bien definido que aporta elegancia, LEDs y cromados en diversos acentos de la carrocería.

La gama del nuevo C4 Lounge incluye tres motorizaciones, 2.0L de 143 CV y 198 Nm, 1.6 HDi de 110 CV y 240 Nm, y 1.6 THP de 163 caballos y 240 Nm. Los dos primeros están asociados a transmisiones manuales de 5 velocidades, mientras que el más potente a una automática de 6 relaciones.

Los niveles de equipamiento son Origine, Tendance y Exclusive, el primero solo asociada al 2.0L, el segundo a los tres impulsores y el tercero a los dos 1.6L.

La dotación destacada para toda la gama incluye aire acondicionado, cuatro levantacristales eléctricos, equipo de audio ARKAMYS® con conexiones USB, Aux y Bluetooth, control de velocidad crucero y limitador voluntario de velocidad, ABS, AFU (Asistente de Frenado de Urgencia), airbags frontales, alarma, fijaciones ISOFIX, rompenieblas y LEDs delanteros y traseros.

A partir del nivel Tendance suma climatizador bi-zona, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, sensor de estacionamiento trasero, llantas de 17”, mientras que el Exclusive suma sensores de estacionamiento delanteros y cámara de retroceso, espejos exteriores rebatibles eléctricamente con alerta de ángulo ciego, GPS con pantalla de 7”, tapizado en cuero, acceso y encendido sin llave, faros bi-xenon (opcional), ESP, airbags laterales y de cortina.

Si querés conocer las fichas técnicas completas con dimensiones, velocidades, aceleraciones, consumos, y el equipamiento detallado de cada versión, entrá directamente al Catálogo de 0km de Autocosmos.

jueves, 3 de octubre de 2013

lunes, 30 de septiembre de 2013

BMW Seri3 5 - 2013

Ya han pasado tres años largos desde que BMW lanzó la última generación del BMW Serie 5 y hoy os traemos los detalles del lavado de cara que acompañará al modelo hasta el final de su vida comercial. Ligeros cambios pero bastante numerosos para las tres carrocerías que conforman la serie 5, el sedán, el familiar y el GT.

Llega la renovación estética, pero también hay cambios a nivel de equipamiento, con una novedad destacable en este ámbito, la inclusión de interesantes novedades en el BMW Connected Drive por vez primera en la serie 5. Pocos aspectos del coche han quedado intactos tras el lavado de cara, también la mecánica incluye novedades, sobre todo ajustes enfocados a la mejora de la economía de combustible, pero también un extra de potencia para el motor más potente, el del 550i.

http://www.motorpasion.com/bmw/bmw-serie-5-2013

Toyota Etios 2013

Toyota Etios 2013, Restyling para la nueva linea

Toyota lanzó en el mercado de India, la nueva linea del compacto Toyota Etios 2013, que trae algunas novedades como cambios en la visual y en el interior, sin embargo, son bastante pequeños. En el exterior, el modelo ha adoptado faros con nuevos diseños, retrovisores rediseñados con repetidores, llantas de 15 pulgadas en todas las versiones, entre otros, además de un nuevo parachoques delantero en el sedán.

En el interior, el Toyota Etios 2013 en India obtuvo nuevas tapizados para asientos y puertas modeladas, ajustes a los reposacabezas delanteros, botones nuevos para el aire acondicionado, sistema de sonido nuevo y la iluminación azul en el panel de instrumentos, que sigue siendo del mismo diseño (aqui lo más reprochable, por no haber cambiado su distribucion de comandos).

Nuevo Toyota Etios hatchback 2013 interior Toyota Etios 2013, Restyling para la nueva linea

En la versión más cara, el acabado compacto aporta una calidad “mejorada” con apliques de madera simuladas en las puertas. Además, de acuerdo con los datos del nuevo Toyota Etios, cuenta con otras mejoras como un mejor aislamiento acústico de la cabina, del nivel de vibración y la aspereza del motor. En nuestra región, los cambios del automóvil no deberían ser tomados, al menos por ahora.

Nuevo Toyota Etios Sedan 2013 atras Toyota Etios 2013, Restyling para la nueva linea

Busquedas Favoritas:

http://www.automotorweb.com/toyota-etios-2013-restyling-para-la-nueva-linea/

jueves, 26 de septiembre de 2013

jueves, 19 de septiembre de 2013

domingo, 8 de septiembre de 2013

Alafa Romeo Mito Quadrifoglio Verde

VIERNES 7 JUNIO 2013 | 185 COMENTARIOS

FUENTE  http://autoblog.com.ar/2013/06/critica-alfa-romeo-mito-quadrifoglio-verde/

ETIQUETAS : ALFA ROMEO, CRÍTICA DE AUTOS, MITO, QUADRIFOGLIO VERDE

MITOQV1

El Mito es el auto más chico que Alfa Romeo haya fabricado en su historia. No sólo en término de dimensiones, sino también en materia de segmentos. Está basado en la plataforma del Fiat Punto y se presentó en marzo del 2008 con la idea de enfrentar al exitoso Mini desarrollado por BMW.

El Mito llegó a la Argentina en 2009, pero su versión deportiva tardó bastante más en arribar. Se comercializa en Europa desde hace cuatro años y, debido a demoras en los trámites de homologación, se vende en nuestro país desde el mes pasado, desde 197 mil pesos

Por dimensiones, planteo y posicionamiento en precio, sus rivales directos en nuestro mercado son el Audi A1 S-Line (185 cv, desde 46.400 dólares), el Citroën DS3 (156 cv, 193.400 pesos) y el Mini Cooper S (184 cv, desde 222 mil pesos).

Se llama Mito Quadrifoglio Verde y lo manejamos durante una semana. La crítica completa se reproduce a continuación.

Por fuera

Hablar del diseño exterior del Mito es hablar también de un argentino. Su carrocería es obra del rosarino Juan Manuel Díaz, quien venció a otras propuestas del Centro Stile Alfa Romeo con su idea de hacer una 8C Competizione en escala. “Aquél deportivo era mi Alfa soñado”, le contó Díaz una vez Autoblog, recordando la coupé de edición limitada del 2007.

“Me encargué del diseño del interior de la 8C, pero en mis ratos libres dibujé una alternativa accesible, que yo pudiera comprar. Guardé la idea en un cajón, hasta que surgió la propuesta de crear un Alfa para el segmento B. Así nació el Mito”, recordó.

La única modificación que recibió el diseño final del Mito frente a los dibujos originales de Díaz se hicieron en las formas del paragolpes delantero y en la caída de los faros, para cumplir con las normas de protección a peatones.

Díaz hoy diseña las próximas generaciones de Audi y Seat para el Grupo Volkswagen. Esto nos recuerda que las líneas del Mito ya tienen varios años a cuestas, con un restyling previsto para Europa en los próximos meses.

Pero, en el tránsito argentino, su estética sigue siendo toda una curiosidad: compacta, original y atractiva.

El Mito QV se diferencia de las versiones más tranquilas por detalles bien puntuales. Los más notorios son los tréboles de cuatro hojas (Quadrifoglios) ubicados sobre los guardabarros delanteros. También viene de serie con retrovisores externos cromados (opcional, en las otras versiones) y llantas específicas.

La versión base del Mito QV viene con llantas de aleación de 17 pulgadas, calzadas conMichelin Pilot Exalto 215/45ZR17. Pero la unidad probada por Autoblog tenía el Pack Premium opcional: por 8.536 dólares trae techo solar corredizo (con cortina parasol), faros de Xenón delanteros con lavafaros y llantas de aleación de 18 pulgadas, calzadas con Bridgestone Potenza 215/40R18.

Quien no quiera este pack completo, puede elegir el techo solar como un opcional libre, por 2.125 dólares.

Por dentro

El Mito tiene la plataforma del Punto, pero se ofrece sólo con carrocería de tres puertas. Además, en función de su diseño más deportivo, se sacrificó bastante espacio en el interior.

Hay cinturones de seguridad y apoyacabezas sólo para cuatro pasajeros. Y, en las plazas traseras, los adultos tendrán problemas para acomodar piernas y cabezas. Lo cierto es que, entre todos los competidores de este segmento, el único que ofrece espacio real atrás para dos adultos es el DS3.

Adelante, la historia es otra. El único inconveniente es que, con el techo solar, los conductores más altos tendremos que bajar la butaca casi hasta el piso, aunque el volante regulable en altura y profundidad ayuda a encontrar una buena posición de manejo.

El Mito QV viene de serie con tapizado en cuero, combinado con Alcántara. Pero hay que reconocer que la butaca en Cuero Milano de la versión Pack Premium es una obra maestra del diseño italiano: hermosa, además de cómoda y bien terminada, con filetes en goma blanca y costuras con hilo… ¡verde!

Sí, verde como el Quadrifoglio y la serpiente del logo. Suena extravagante, pero le sienta perfecto. Este mismo cuero, con esas costuras, también está presente en la palanca de cambios, el freno de mano y el volante. Otro detalle atractivo es la plancha de instrumentos de goma blanda, con un bonito entramado que simula la fibra de carbono.

Sin embargo, es como si en Alfa hubieran agotado todo el presupuesto en estos detalles puntuales. Sucede que estas terminaciones tan cuidadas contrastan de manera abrupta con los plásticos duros y ásperos presentes en los costados de la consola de instrumentos y en lo revestimientos de las puertas.

Es un contrapunto típico de la idiosincrasia italiana. Te sirven la mejor comida del mundo, pero con un mozo que te riega de parolaccias mientras te acerca el plato.

El equipamiento de serie incluye climatizador automático bizona, tablero de instrumentos Sport (con leyendas en italiano, “benzina”, “aqua”) y sistema Blue&Me con comandos en el volante, que cuenta con conectividad USB/Aux/Bluetooth.

La dotación es bastante completa si la comparamos con sus competidores. El A1 S-Line cuesta 46.400 dólares, pero si sumamos opcionales hasta llegar al mismo nivel de equipamiento del Mito QV Pack Premium, la factura final del belga llega hasta los 56.916 dólares.

El baúl, como es norma en este segmento, es chico. En el Mito QV tiene sólo 270 litros de capacidad. Y eso que se ahorró espacio colocando una rueda de auxilio temporaria, que no permite circular a más de 80 km/h.

Seguridad

Todos los Mito que se venden en la Argentina, desde el Junior de 29.379 dólares hasta el QV, vienen de serie con el equipamiento de seguridad más completo de su segmento: doble airbag frontal, doble airbag lateral delantero, doble airbag de cortina, airbag para las rodillas del conductor y apoyacabezas delanteros activos.

Entre las ayudas electrónicas al manejo, el QV cuenta con frenos ABS, asistencia al arranque en pendiente, control de estabilidad, control de frenada en curva y diferencial electrónico Q2.

A modo de referencia, un Mito 1.4 Turbo fue sometido a las pruebas de choque deEuroNCAP en 2008. Obtuvo la calificación máxima de cinco estrellas en protección de adultos, tres estrellas en protección de niños y dos estrellas en protección de peatones.

Motor y transmisión

Sobre la base del motor del Grupo Fiat 1.4 16v MultiAir (admisión electrónica), Alfa Romeo ofrece en la Argentina tres variantes diferentes del Mito: una atmosférica de 105 caballos, una turbo con 135 cv y la Quadrifoglio Verde.

En todos los casos, se parte de la base del mismo block de hierro y aluminio con inyección directa de combustible. En el QV, la electrónica y el turbo con intercooler fueron trabajados para ofrecer 170 caballos de potencia a 5.500 rpm y 250 Nm de torque a 2.500 rpm.

El motor se combina con el sistema Start&Stop y el dispositivo DNA ya conocido de los otros Alfa, que cambia el mapeo de la electrónica del motor, varía la dureza de la dirección y altera el grado de intervención de las ayudas a la conducción para ofrecer tres personalidades bien diferentes: Dynamic (deportiva), Natural (normal) y All Weather (para nieve o terrenos deslizantes).

El Mito QV se ofrece sólo con caja manual de seis velocidades. Es tracción delantera y cuenta con el diferencial electrónico Q2. Es un sistema que aprovecha los sensores del control de estabilidad y el ABS para ofrecer mayor tracción y velocidad en curva. Cuando se acelera el auto con el volante doblado, los frenos delanteros actúan levemente sobre la rueda interna de la curva para ofrecerle una mayor motricidad a la rueda externa. De esta manera, se simula de manera electrónica el funcionamiento de un diferencial de deslizamiento limitado. No lo es, pero en la práctica el resultado se parece bastante.

Comportamiento

El Mito nació para ser el auto urbano de Alfa y no defrauda en ese sentido. Tiene dimensiones compactas y es muy maniobrable. Y eso se mantiene también en la versión Quadrifoglio Verde, que a pesar de su planteo deportivo no castiga al conductor con una suspensión excesivamente dura. La puesta a punto es más confortable que en los Mini Cooper S y Audi A1 S-Line, con un equilibrio más parecido al del Citroën DS3.

Las llantas de 18 pulgadas opcionales son bonitas y no molestan en el uso diario. Incluso se sienten bien en calles empedradas, aunque habrá que tener mucho cuidado con los baches: ahí golpea en seco y el dolor puede llegar hasta el bolsillo.

Pero vamos a ser sinceros: quien se compra un Mito QV busca algo más que un auto práctico para la ciudad.

El Quadrifoglio tiene mucho para ofrecerle a ese tipo de clientes. El motor suena ronco ya desde la puesta en marcha. Y la respuesta al acelerador es excelente. Todo eso, mientras el DNA está en modo Natural.

Cuando se pasa a Dynamic, comienza a la fiesta. El motor sigue siendo el mismo, pero al cambiar la respuesta del acelerador y el mapeo electrónico, se siente como si el pedal se hundiera sólo. Es como si, de repente, tuviera 30 caballos más.

Ya había probado este sistema DNA en la Giulietta 1.4 TBi (leer crítica) y en laGiulietta Quadrifoglio Verde (leer crítica). Y en ninguna de las dos el cambio de Natural a Dynamic era tan brusco y notable.

Esto me llevó a realizar un experimento sociológico. Le cedí el volante durante un rato a tres personas diferentes, que nunca habían probado el DNA. Los hice manejar en Natural, en segunda velocidad, a 40 km/h y ahí activé el modo Dynamic sin avisarles.

Con el tiempo, me puedo llegar a olvidar la reacción del auto, pero siempre me voy a acordar de las caras que pusieron estos tres:  se les iluminó el rostro en el acto y se empezaron a reír a como niños, entre sorprendidos y felices.

En otros Alfa, al apagar el motor, el DNA vuelve de manera automática al modo Natural. En el Mito QV esto no ocurre, porque el sistema memoriza el modo que venía usando el conductor.

El DNA repercute en los valores de aceleración (los brillantes 7,8 segundos de 0 a 100 se consiguen en Dynamic), pero no en la velocidad máxima, que es de unos más que respetables 223 km/h.

Aunque esto no es gratis y también afecta el consumo de combustible: gasta una media de 6,2 litros cada 100 kilómetros en modo Natural y trepa hasta 7,9 litros en Dynamic.

Si te lo comprás, será mejor que tomes este segundo valor como referencia. Creeme: no vas a querer desconectar nunca el modo Dynamic.

Cuando se lo exige a fondo, el comportamiento del Mito QV es incluso más salvaje que el de la Giulietta QV. Mientras su hermana mayor es una precisa máquina de velocidad, con un equilibrio más parecido al de un auto de tracción integral, el Mito QV tiene un eje trasero más alegre y juguetón.

La dirección es precisa y permite corregir con mucha seguridad cuando se llega al límite. Los frenos son ventilados en las cuatro ruedas y no se cansan nunca de trabajar.

En todas estas reacciones juega un rol fundamental la ligereza del auto. El Mito QV no es el más potente de su segmento, pero con apenas 1.105 kilos tiene la mejor relación peso potencia, con 6,5 kg/cv.

Sin embargo, me temo que no alcanza. En este segmento, el rey indiscutido en materia de diversión al volante sigue siendo el Mini Cooper S. El Mito se ubica un escalón por encima del A1 S-Line y del DS3, pero no llega a igualar la sensación de karting del inglés.

Ventaja italiana: la suspensión del Alfa no agota al conductor, como sí pasa con el Mini.

Lo único malo de salir a jugar con el Mito QV es que el control de estabilidad de no se puede desconectar. El sistema se vuelve más permisivo en modo Dynamic, pero Alfa tendría que ofrecer más libertades.

La marca no debe olvidar que los clientes de sus Quadrifoglio Verde llevan en la sangre un índice de inmadurez por encima de la media de la población.

Conclusión

Llamalos deportivos-chicos, GTIs, hot-hatchs o pocket rockets. Siempre tuve la idea de que este segmento es ideal para el mercado argentino. Se trata de autos importados, con buena calidad de construcción y tecnología moderna. A la vez, ofrecen muy buenas prestaciones y precios razonables. Se pueden usar en el tránsito cotidiano, toleran nuestros horribles pavimentos y no son tan ostentosos como otros deportivos.

En la última década, el Mini Cooper S reinó casi en solitario en este segmento. En los últimos años se sumaron el DS3 y el A1 S-Line. Ahora llegó el Mito QV y en los próximos meses arribarán el Peugeot 208 GTi y el Renault Clio RS IV, ambos con 200 caballos de potencia.

Con tanta oferta, ¿cuál elegir? El Mini ofrece la experiencia de manejo más pura, el DS3 tiene el interior más cómodo y el Audi se luce con la mejor calidad de fabricación. Peugeot y Renault van a apostar todo a la potencia pura.

¿Y el Mito QV? Tiene un precio base muy accesible, el mejor equipamiento de seguridad y es el único con garantía de cinco años.

Pero, no nos engañemos. Serán pocos los compradores racionales que se fijen en eso.

La mayoría abrazará con alegría su diseño de mini-8C, su comportamiento divertido, la magia del modo Dynamic, el bajo peso y la fuerte carga de la leyenda del Quadrifoglio Verde.

Son valores que, al menos a mí, me pueden.

Carlos Cristófalo
Fotos: Luciano Cianni

www.lucianocianni.com.arEl Mito QV tiene menos potencia que la Giulietta QV, pero su comportamiento es más extremo.

www.lucianocianni.com.arEl diseño es obra del rosarino Juan Manuel Díaz. Soñaba con una “mini 8C”.

MITOQV5Las llantas de 18 pulgadas son opcionales (ver Pack Premium en detalle).

MITOQV6Magnífica butaca con Cuero Milano. Atrás, sólo dos cinturones de seguridad.

MITOQV7El apoyabrazos central delantero tiene un guardacosas, pero hay que levantarlo para manejar.

MITOQV8Consola de instrumentos revestida en goma, con trama símil fibra de carbono.

MITOQV9El comando del DNA está delante de la palanca de cambios.

MITOQV10El baúl es profundo, aunque chico: sólo 270 litros de capacidad.

MITOQV12El motor 1.4 MultiAir tiene turbo, intercooler y 170 caballos de potencia.

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FICHA TECNICA

Modelo probado: Alfa Romeo Mito 1.4T Quadrifoglio Verde Pack Premium
Origen: Italia
Precio: 46.900 dólares (versión base a 38.368 dólares)
Garantía: Cinco años o 100 mil kilómetros.
Comercializa: Centro Milano (www.alfaromeo.com.ar)

MOTOR
Tipo: naftero, delantero transversal, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, admisión electrónica MultiAir, inyección indirecta, turbocompresor e intercooler.
Cilindrada: 1.368 cc
Potencia: 170 cv a 5.500 rpm
Torque: 250 Nm a 2.500 rpm

TRANSMISIÓN
Tipo: delantera, con diferencial electrónico Q2.
Caja: manual, de seis velocidades.

CHASIS
Suspensión delantera: independiente, tipo McPherson, con resortes helicoidales.
Suspensión trasera: eje torsional, con resortes helicoidales.
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: discos ventilados
Dirección: de cremallera, con asistencia eléctrica y dureza variable por sistema DNA
Neumáticos: Bridgestone Potenza 215/40R18 en Pack premium (de serie, Michelin Pilot Exalto 215/45ZR17). Auxilio temporario.

PRESTACIONES
Velocidad máxima: 223 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 7,8 segundos
Consumo urbano: 8,8 l/100km
Consumo extraurbano: 5,1 l/100km
Consumo medio: 6,2 l/100km

MEDICIONES
Largo / ancho / alto: 4.063 mm / 1-721 mm / 1-446 mm
Distancia entre ejes: 2.511 mm
Peso en orden de marcha: 1.105 kilos
Capacidad de baúl: 270 litros
Capacidad de combustible: 45 litros

EQUIPAMIENTO
Doble airbag frontal
Doble airbag lateral
Doble airbag de cortina
Airbag de rodillas para el conductor
Apoyacabezas activo
Control de estabilidad
Asistencia al arranque en pendiente
Selector de Manejo DNA
Faros antiniebla delanteros y traseros
Climatizador automatico bi-zona
Tapizados en cuero y Alcántara
Instrumentación Sport
Conectividad Blue and Me (Bluetooth/Aux/USB)
Volante multifunción, regulable en altura y profundidad
Sensor de estacionamiento trasero
Levantavidrios eléctricos delanteros
Espejos retrovisores eléctricos y calefaccionados con terminación cromada
Butacas delanteras con ajuste en altura
Butaca del conductor con ajuste lumbar
Llantas de aleación de 17 pulgadas

OPCIONALES
Tapizado en cuero Milano: 2.505 dólares
Techo solar eléctrico con cortina parasol: 2.125 dólares
Pack Premium: (cuero Milano, más techo solar, más llantas de 18 pulgadas, más faros de Xenón con lavafaros): 8.536 dólares.

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Escribe Juan Manuel Díaz
“Un orgullo inmenso”

MITOQV13

En primer lugar, la Mito es para mí un orgullo inmenso. Es una sensación de satisfacción muy agradable, por lo que significó mi paso por el Centro de Diseño Alfa Romeo, lugar de Gigantes del diseño en aquella época. Y yo ahí.

La verdad, fue un grupo de personas que hoy recuerdo con un enorme cariño. Allí me formé, allí me formaron. Algunas de esas personas hoy en día dirigen y trazan las líneas de marcas muy importantes. Haber trabajado junto a ellos me dignifica aún más.

Quizás las justas sensaciones de lo que me produce ver a este automóvil en la calle es eso: volver a mis recuerdos más presentes y a aquellos más lejanos, donde también se encuentra mi infancia y mi adolecencia, en la que mi familia y amigos más íntimos me apoyaban incondicionalmente a seguir mis aspiraciones.

Mirándolo hoy, más allá de la retrospectiva emocional que me causa ver una Mito, unaGiulietta, o una 8C. Entiendo que no hemos equivocado el camino: la exasperación de los volúmenes, la elegancia en los detalles, el uso racional de los materiales.

Sigo entendiendo y creyendo que el diseño es comunicación. Y el mensaje de los Alfa que hoy circulan en las calles es claro y definido, como el de sus antecesores: deportividad y elegancia definidas en la menor cantidad de líneas posibles, sin la necesidad de plásticos adosados o falsos cromados.

Creo en los autos que te roban la mirada con el tiempo, aún después de que dejan de ser una novedad.

Y eso aún hoy me sigue pasando con la -o el- Mito.

J.M.D.
Diseñador argentino, autor del Alfa Romeo Mito. En la actualidad trabaja para Seat y Audi.