viernes, 29 de marzo de 2013
jueves, 21 de marzo de 2013
Porsche 911 Carrera S Cabriolet
La séptima maravilla
Por Gabriel Silveira - Clarin
Un modelo que nació hace 50 años y, siete generaciones más tarde, sigue siendo el ícono de la marca. Esta última edición cuenta con novedades tecnológicas que amplifican sus sensaciones al volante.
Porsche 911 Carrera S Cabriolet
EN MIAMI, EE.UU. ENVIADO ESPECIAL - 21/02/13 – Clarin
Cincuenta años han pasado desde que aquel prototipo, denominado 901, que apareció en el Salón de Fráncfort de 1963. Allí comenzó una ininterrumpida historia de deportividad y tradición imposible de igualar por ningún otro modelo en todo el mundo. Seis generaciones se encargaron de construir una imagen que jamás se apartó de una línea de diseño ni de una arquitectura que hoy podría ser considerada anticuada. Pero esta séptima generación del 911 desafía todos los límites de la física, con un equilibrio logrado gracias a soluciones técnicas y ayudas electrónicas. Por eso Clarín Autos fue hasta los Estados Unidos para probar una nueva edición de este mito que sigue escribiendo las mejores páginas del mundo de los autos deportivos.
El 911 sigue mandatos históricos. Su figura mantiene los rasgos básicos de aquella cupé de los años 60. Los faros circulares (desde hace unos años, más ovalados) continúan dando el relieve a las dos aletas que se alinean por encima del capot. O los grandes guardabarros traseros, cada vez más “anabolizados” para acentuar esa imagen de auto bien plantado y para alojar a neumáticos cada vez más anchos (295/30 R20 en el tren trasero, mientras que los delanteros son 245/35 R20). O la clásica rejilla que cubre el motor de posición trasera, que ahora cae de un modo más armónico. Debajo de esa grilla, existe un deflector que se despliega en forma automática (según la velocidad) o manual. Las luces de LED diurnas en el frente y en los faros traseros le dan un toque de sofisticación.
Hay un detalle estético que no es menor en esta generación. Por primera vez, cuando la capota está puesta, la versión cabrio tiene la misma silueta que la cupé. Esto se logra gracias a un nuevo esqueleto de magnesio, que es también más liviano. Su insonorización es impecable: sólo es perforada por el también clásico bramido del motor, de un modo intencionado, claro está.
Tradición es la palabra que manda en el 911. Y esta nueva generación mantiene detalles técnicos heredados de sus ancestros. El más característico seguramente es su motor, un seis cilindros, de configuración bóxer (con los cilindros horizontalmente
Porsche 911 Carrera S Cabriolet
opuestos), ubicado en el sector trasero. Claro que a esa tradición los ingenieros de la casa de Stuttgart le han aplicado tecnología de vanguardia para que su evolución demuestre un rendimiento superior, con mayor potencia y menor consumo. Este bloque de 3.800 cm3 entrega 400 caballos de fuerza, gracias a la inyección directa y un sistema de admisión variable, pero sin sobrealimentación (¿cuánto dará la versión Turbo cuando sea lanzada?). Y para agregar un detalle políticamente correcto, en una intención de reducir el consumo y aplacar las emisiones, está equipado con el sistema Star&Stop, que apaga el motor al frenar por completo y lo enciende apenas soltamos el pedal de freno.
La socia del propulsor es una caja automática de doble embrague con siete marchas. El funcionamiento del conjunto es impecable, aunque puede variar completamente según la asistencia electrónica que se elija. En condiciones normales, el paso de marchas es suave y con cierta rapidez, buscando siempre el cambio más alto para que el motor vaya relajado. En este modo, ante una aceleración repentina, la caja puede bajar tres o cuatro marchas en milésimas de segundos, pero si la aceleración fue de apenas un instante, la caja puede quedar en segunda o tercera por un rato superior a lo necesario. En ese caso, se puede mantener accionada una de las levas que están detrás del volante (la de la derecha en este caso, que sube de marchas; la de la izquierda hace los rebajes), para que vuelva a un modo “conservador”. Hay otras dos opciones más de conducción. La Sport, que realiza el paso de marchas a medio rango (recordemos que es un motor de giro alto, que encuentra su potencia máxima allá por las 7.400 rpm). Pero el delirio surge cuando seleccionamos la opción Sport Plus. Si el auto que estábamos manejando hasta ese momento era espectacular, a partir de ahí pasa a otra dimensión. El pedal del acelerador se vuelve más sensible. La nueva dirección electromecánica, más directa. El rugido del motor a nuestras espaldas se amplifica. Y cada paso de marcha es tan violento que, junto a la consecuente inercia del poder de aceleración, nos obliga a llevar la cabeza pegada al apoya-cabezas de la butaca.
Si bien esa brutalidad puede sonar indomable, ciertas soluciones y la asistencia de la “mágica” electrónica, permiten llevar al “nueveonce” con cierta facilidad. Su chasis es más liviano, gracias a la utilización del aluminio. Sus esquemas de suspensiones fueron completamente rediseñados si los comparamos con la generación anterior. Y se ha elevado su capacidad de rigidez a la torsión: de no ser por el viento en la cara, uno jamás se daría cuenta de estar al volante de un deportivo cabrio. Y la asistencia del control de estabilidad es tan sutil y precisa, que cuando uno se percató de su intervención, el Porsche 911 ya está en la trayectoria pensada un segundo atrás.
El nuevo 911 Carrera S Cabriolet ya se ofrece en nuestro país. Para adquirirlo hay que contar con 1.605.000 pesos (la versión Carrera 4, con tracción integral, cuesta $ 1.705.000). Mucho dinero. Preguntarse si lo vale o no, es difícil precisarlo. Pero la combinación de potencia, técnica, precisión, calidad y tradición no se encuentra en ningún otro vehículo.
El Salón del Automóvil de Buenos Aires de junio, en donde se exhibirá por primera vez en nuestro país, será la oportunidad para verlo de cerca en la Argentina. Pero lo que usted perciba frente a esa maravilla de la industria, no es ni la mitad de las sensaciones que es capaz de ofrecer a bordo.
Land Rover Freelander 2
Cada vez más inteligente
Por Hernán Oliveri - Clarin
Este renovado todoterreno incorpora dispositivos que mejoran aún más su comportamiento on y off road , y los niveles de seguridad y confort.
En acción. El sistema de tracción Terrain Response trabaja según el tipo de superficie seleccionada.
En acción. El sistema de tracción Terrain Response trabaja según el tipo de superficie seleccionada.
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En Montreal, Canadá. Enviado especial. - 21/03/13 Clarin
La segunda generación del Freelander le ha dado muchas alegrías a Land Rover. Desde que se lanzó en 2006 (hasta 2009, cuando tuvo su primer restyling) logró vender 170 mil unidades, mientras que desde 2009 hasta fines de 2012, vendió otras 140 mil. Ritmo parejo, cuentas redondas. Bajo ese lema, la marca inglesa optó por otra nueva renovación, que no se evidencia tanto en su silueta pero sí en el interior. Por una lado, más equipamiento para optimizar el confort, la seguridad y el comportamiento del vehículo, tanto en ciudad y ruta, como para el off road. Por otro, la incorporación de un nuevo motor naftero 2.0 litros que desarrolla 240 caballos.
Para tomar contacto con esta nueva versión del LR2 (así lo llaman en América del Norte), Clarín Autos viajó hasta la nevada ciudad de Montreal, provincia de Quebec, Canadá, donde fuimos recibidos por un clima hostil -con temperaturas inferiores a los 0°-; algo que le dio un gustito extra para sentirnos un poco más “off roaders”.
Allí nos subimos a la versión naftera, que es la única que por el momento llegará a nuestro país a mediados de año. Ditecar, representante de la marca en la Argentina, informó que se ofrecerá con dos niveles de equipamiento (S Plus y HSE), a valores que oscilarían entre los 70 y 80 mil dólares; precios que -aún teniendo en cuenta el prestigio de la marca inglesa- están bastante por encima de vehículos como el VW Tiguan, Toyota RAV4, Nissan Xtrail y Jeep Cherokee, entre otros. Mientras que está en el mismo rango que un Audi Q5, Mercedes-Benz GLK y BMW X3 (el más caro de los tres).
Volviendo al vehículo en sí, comprobamos que en los casi 150 kilómetros que recorrimos entre Montreal y Mont Tremblant, su nuevo motor -el mismo que equipa al Range Rover Evoque- le aporta agilidad y buena respuesta con se lo requiere. Los 340 Nm de torque permiten que empuje a ritmo parejo en casi toda la franja de revoluciones. También nos resultó eficiente y precisa la caja automática de seis velocidades, que brinda un gran confort de marcha.
Por otra parte, el generoso recorrido de suspensiones, sumado a los ángulos de ataque y salida y su sistema de tracción Terrain Response permite que el vehículo se desenvuelva muy bien en situaciones off road (no extremo). Este dispositivo, que ahora se opera mediante dos teclas (la perilla no va más), optimiza los sistemas electrónicos (control de estabilidad y control de descenso en pendiente) y la respuesta del acelerador de acuerdo al modo de terreno elegido: Normal; Césped-Tierra-Nieve; Barro; y Arena.
El interior de la nueva Freelander 2 fue lo que más nos sorprendió: muchos cambios y mayor equipamiento. Empezando por el nuevo freno electrónico, que ajusta el nivel de presión según la pendiente en la que se encuentre detenido. Vale destacar que el freno no se puede desactivar a no ser que el asiento del conductor esté ocupado. Otro dispositivo novedoso es el nuevo sistema de climatización, que puede ser programado hasta con 7 días de antelación. Esta herramienta permite que el vehículo “nos espere” con la temperatura deseada antes de ingresar.
También se destaca el sistema de visión trasero, mediante una cámara montada en el portón trasero y cuyas imágenes son proyectadas en la pantalla de la consola central. Este dispositivo incorpora el “Hitch Assist”, un gráfico superpuesto que nos guía, en caso de remolque, directamente hacia el enganche del trailer. Vale destacar que este sistema se ofrece como opcional y que en nuestro mercado sólo será posible de instalar en la versión HSE, a un costo de US$ 1.000.
domingo, 17 de marzo de 2013
Renault Zoe
Mi coche eléctrico de Renault Zoe
Noticias y comentarios sobre el Renault Zoe (el mundo de automóviles de producción masiva más avanzado), otros coches eléctricos, el cambio climático y otros temas relacionados
- CASA
- ¿POR QUÉ ELÉCTRICAS?
- ZOE DESARROLLO
- ZOE DESCRIPCIÓN
- GUÍA DEL COMPRADOR
- FOROS
- TIENDA
- ENLACES
- SOBRE
Carga
Zoe estado de carga (Foto: Renault)
Métodos de carga
El Zoe tiene tres métodos de carga, que aquí se consideran en términos de aumentar el costo y la complejidad, sino que reduce el tiempo de carga:
- Carga estándar (normalmente en casa)
- De carga rápida (estación de carga pública)
- Carga Rápida (secundaria pública de la central de carga)
No existe una norma terminología aplicada a estos diferentes sistemas, así que cualquier cosa por encima de una carga estándar es a menudo coloquialmente conocido como "carga rápida", mientras que a veces se hace una distinción entre "rápido" de carga (por encima de un suministro doméstico típico) y 'rápido' de carga (potencia muy elevada, típicamente alrededor de 400V). La terminología utilizada aquí es consistente con el utilizado por Renault en los sitios web en inglés.
Carga estándar
Renault Fluence de carga de una caja de empotrar (Foto: I. Langsdon / EPA)
El método más común de carga, con mucho, es al conectarse a un punto de recarga en casa, típicamente en un garaje. Por lo general, esto se hace a través de un dedicado equipo de suministro eléctrico del vehículo caja (EVSE) pared, pero se puede hacer de vez en cuando con un cable de carga conectado a un enchufe doméstico estándar.
Renault Kangoo carga desde un enchufe estándar (Foto: Reuters)
En Europa, una tarifa estándar sería utilizar 3-4 kW de potencia a partir de un estándar monofásico suministro de la red 230V. Así como cargadores de casa, esto también sería aplicable a algunas estaciones de carga pública. Una carga normalmente tomaría 6-11 horas, aunque donde mayor potencia está disponible (por ejemplo 7 kW), esto podría ser tan baja como 3 horas.
Fast Charge
Renault Zoe carga rápida (Foto: Renault)
Algunas estaciones de carga pública puede proporcionar una mayor potencia, haciendo uso de un suministro trifásico. Se puede proporcionar hasta 22 kW y el tiempo de lo que la carga se reduce a alrededor de una hora.
Carga Rápida
Renault Zoe carga rápida (Foto: Renault)
Algunas estaciones públicas dedicadas y especializadas de carga puede suministrar hasta 43kW de un suministro trifásico. El tiempo de carga se reduce a alrededor de media hora, pero a causa de la dificultad de llenar completamente una batería a alta velocidad es típicamente para una carga del 80%.
Tiempos de carga
Para entender cómo los tiempos de carga ocurrir debemos tener en cuenta alguna teoría eléctrica básica, como sigue:
- Potencia (Watts) = Corriente (Amps) Voltaje x (V)
- Tiempo de carga (horas) = Capacidad de la batería (kWh) / Potencia (kW)
En un sistema de tres fases de la alimentación es simplemente tres veces la potencia monofásica. En Europa, la tensión es la tensión de alimentación estándar de 230V - esto es cierto para nuestros propósitos si es un interno de una sola fase de alimentación (tal como se utiliza en el hogar) o la tensión de fase de un comercial de tres fases de alimentación (tal como se utiliza en un público estación de carga rápida).
La capacidad nominal de la batería del Zoe es 22 kW. Uso de las opciones de energía diferentes nos da un cuadro como el siguiente:
TIPO DE CARGA
FASES
CORRIENTE (A)
VOLTAJE (V)
POTENCIA (KW)
TIEMPO DE CARGA (HORAS)
Enchufe doméstico
1
10
230
2,3
9,5
Cargador de pared - estándar
1
16
230
3,7
6.0
Cargador de pared - alta potencia
1
32
230
7,4
3,0
Cargador rápido
3
32
230
22
1,0
Cargador rápido
3
63
230
43
0,5
Algunos puntos a tener en cuenta:
- Todos los valores son aproximados.
- Todos los sistemas se supone perfecta, en la pérdida de poder de hecho en el proceso de carga significa que el tiempo de carga será más largo que estos valores teóricos, por quizás 10%.
- El tiempo de carga rápida de una media hora es de aproximadamente 80% de su capacidad, como se discutió anteriormente, debido a que el proceso de carga debe disminuir a medida que la batería se llena.
Conectores y Cables
El punto de carga para la Zoe está en el frente, en la nariz bajo una solapa que lleva el logo Renault principal. El colgajo se puede abrir mediante un interruptor en el tablero de instrumentos o a través de un botón en el control remoto cerradura de tarjeta. Esto revela el puerto, con un "ZE" (Zero Emissions) Logotipo iluminado en azul por encima de ella. El puerto tiene una tapa contra el polvo, que luego tiene que ser abierto antes de un cable de carga se puede conectar.
Zoe Charging Port Type 2 Socket (Imagen: Michelin / YouTube)
El conector que se conoce como un Tipo 2 , sin embargo, el diseño se ha creado originalmente por Mennekes (un desarrollador de las normas alemanas para la carga de acopladores) de modo que el conector se denomina a menudo coloquialmente como "Mennekes ', o a veces" Tipo Mennekes 2 ' .
Zoe puerto de carga con el tipo 2 PLUG enchufado (Foto: Renault)
El Tipo 2 es un diseño avanzado, permitiendo AC y DC de carga, a alta potencia, en el mismo conector. El propio conector es también típicamente más compactos que los estándares de la competencia.
Renault ZE cable de carga - Ejemplo Fluence se muestra (Foto: Renault)
Un cable estándar para conectar a una estación de carga viene con el vehículo. Un cable adicional para la carga de vez en cuando a través de una toma doméstica estándar está disponible a un costo adicional.
jueves, 7 de marzo de 2013
La Ferrari
Cuatro argentinos pidieron comprar La Ferrari (reemplazante de la Enzo)
MARTES 5 MARZO 2013 | 207 COMENTARIOS
ETIQUETAS : ENZO, FERRARI, LA FERRARI
En una época de filtraciones escandalosas en la web, Ferrari alcanzó el logro de mantener en secreto hasta el último minuto el diseño y el nombre de su deportivo más esperado de la última década. Es un superauto de edición limitada, que continuará la saga de la 288 GTO, la F40, laF50 y la Enzo. Se llama La Ferrari y se presentó esta mañana en el Salón de Ginebra.
Conocida con el código interno F150, el nuevo buque insignia de Maranello es también el primer auto de producción híbrido de la marca: tiene un motor naftero V12 de 6.3 litros y 800 caballos de potencia, combinado con un motor eléctrico de 163 cv, con lo que se logra una potencia total de 963 caballos y un torque de más de 900 Nm.
Ferrari asegura que La Ferrari -habrá que acostumbrarse a las redundancias- tiene una velocidad máxima de más de 350 km/h, acelera de 0 a 100 en menos de tres segundos, alcanza los 200 en menos de siete segundos y llega a los 300 en apenas 15 segundos.
Como ya ocurrió con la Enzo, el nuevo superauto italiano no será de venta libre y la marca se encargará de seleccionar a cada uno de los 499 clientes que podrá comprarlo. Para ello, en el transcurso del año pasado, las representaciones de Ferrari en cada país invitaron a los clientes interesados en enviarle una carta personalizada al presidente de la compañía, Luca Cordero di Montezemolo.
En Maranello se seleccionará a los favorecidos entre aquellos que ya tengan una colección de autos clásicos de Ferrari. También se tomará en cuenta a quienes tengan en su poder algún otro ejemplar de la saga de ediciones limitadas. Además, los compradores deberán firmar un contrato donde se comprometerán a conservar La Ferrari en su poder durante al menos un año. La idea de Maranello es desarticular posibles especulaciones con el precio del modelo en el mercado de reventa.
Fuentes del Gruppo Modena, representante de Ferrari en la Argentina, le confiaron aAutoblog que al menos cuatro coleccionistas argentinos ya enviaron su carta de postulación a Maranello.
Esta no es la primera vez que se realiza este proceso de selección. Los argentinos Eduardo Menasce, Gregorio Pérez Companc y Daniel Sielecki también tuvieron que cumplir con este trámite cuando encargaron sus respectivos ejemplares de la Enzo (ver nota).
¿Su precio? Alrededor de un millón de euros.
C.C.
Así es la Ferrari “La Ferrari”. Tan redundante como genial.
CeBIT 2013: ¡El auto solar a pedal y el helicóptero personal!
Vayan vendiendo vuestro viejo auto a gasolina, porque tiene los días contados, les mostramos en exclusiva el transporte del futuro…
Por: Miguel Lederkremer / Martes, 5 de Marzo de 2013
Fuente: Revista Users
ELF, el ¿triciclo solar? que muy pronto veremos andar por las calles.
Uno de los motivos por los cuales me resulta fascinante CeBIT es que no se limita a los dispositivos digitales clásicos como PCs, tablets y smartphones. Hay muchos stands dedicados al uso de la tecnología en todo tipo de áreas de nuestra vida, la salud, el hogar y el transporte, del cual seleccioné para este post dos de los ejemplos que me parecieron más radicales e innovadores.
¡El sorprendente auto solar a pedal !
La empresa Organic Transit exhibe en la CeBIT el ELF, un ¿triciclo solar? que muy pronto saldrá al mercado. El ELF es un vehículo híbrido: es eléctrico pero también se puede pedalear. osLo llamo auto porque tiene una carcaza rígida dentro de la cual va el conductor y su carga, además está equipado con luces, guiños y espejos.
El vehículo es híbrido: a la mañana, cuando vamos al trabajo, podemos dejar que nos lleve el motor eléctrico para no llegar transpirado, a la vuelta podemos pedalear para hacer ejercicio, y, en una cuesta podemos ayudarnos conectando el motor mientras pedaleamos.
La batería se puede cargar conectándola a cualquier enchufe o mediante el techo solar.
Características técnicas:
- Batería de ion de litio con autonomía de unos 50km sin pedalear
- Panel solar de 60W, permite recargar la mitad de la batería en un día (al contrario de un auto común, ¡a este hay que buscar estacionarlo al sol!)
- Motor de 750W con imanes permanentes de neodimio
- Caja de cambios de 3 marchas
- Rodado 26
- Luces traseras, delanteras y de guiño LED
- Frenos a disco
- Carga máxima 150 kg
- Velocidad máxima: 30 km/h
- Opcionales: paneles solares de mayor potencia, batería de mayor duración, puertas removibles
La empresa ya tiene prevendidas 110 unidades. ¿El precio? No es barato, 4.000 dólares, pero hagan cuenta de lo que se ahorran de gasolina… Para pedir la tuya: www.organictransit.com
¡El increible helicóptero personal!
La gente de eVolo está exhibiendo un aparato extrañísimo con unas 10 hélices horizontales. Nos aclaran que este el VC25, un modelo en miniatura del verdadero aparato, el VC200. Estuvimos charlando con uno de sus creadores que me estuvo convenciendo de que este helicóptero de uso personal será un medio de transporte usual de acá a 20 o 30 años (!?), pero asumen que en principio su uso será mayormente deportivo.
El motor es eléctrico, puede transportar a dos personas y, al igual que un helicóptero tradicional, despega y aterriza verticalmente.
La verdad, no le creí que esa cosa volara hasta que no me mostró un video, aunque puede ser trucado, claro. Sin embargo, los 2 millones de euros que recibieron como apoyo al proyecto del Ministerio de Tecnología hacen más creible todo el asunto. Acá pueden ver el video
A mediados de este año esperan tenerlo aprobado. Se maneja con un joystick y, por ahora tiene una autonomía de 20 min de vuelo, aunque prometen extenderla con un motor auxiliar a combustión. Costará unos 200.000 euros y lo pueden adquirir en www.e-volo.com
Desde Hanóver, Alemania, nuestro enviado especial a CeBIT, Miguel Lederkremer
–
Contacto de CeBIT en Argentina:
Beatriz Woerner Recasens
Ferias y Exposiciones / Messen und Ausstellungen
Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana
Deutsch-Argentinische Industrie- und Handelskammer
Avenida Corrientes 327
AR – C1043AAD Buenos Aires
Tel.: (+54 11) 5219-4003 | Fax: (+54 11) 5219 4001
E-mail: bwoerner@ahkargentina.com.ar
Internet: http://www.ahkargentina.com.ar
viernes, 1 de marzo de 2013
Chery Tiggo 2013
VIERNES 22 FEBRERO 2013 | 86 COMENTARIOS
FUENTE: http://autoblog.com.ar/?s=tiggo&x=21&y=16
ETIQUETAS : CHERY, LANZAMIENTOS, TIGGO
¿QUÉ ES?: Es el segundo restyling de la SUV del segmento chico, que se comercializa en la Argentina desde julio del 2008. En enero del 2010 recibió el primer retoque estético y un aumento de potencia. Y en octubre del 2010 se lanzó la versión 4×4 importada de China. Por el momento, este nuevo restyling se aplica sólo a la versión 4×2, que se ensambla en la planta uruguaya de Carrasco, con piezas procedentes de China. Ya está a la venta en nuestro mercado.
MECÁNICA: No hay novedades. Sigue con el mismo motor introducido en 2010: 2.0 16v naftero, con 138 caballos de potencia. Caja manual de cinco velocidades, tracción delantera.
LO MÁS: Incorporó volante multifunción, computadora de abordo, sensores de estacionamiento, tercer apoyacabezas en las plazas traseras y espejo retrovisor interno con brújula, altímetro y barómetro.
LO MENOS: Chery-Socma sigue sin aclarar qué ocurrió con la promesa que Franco Macrirealizó en 2008 al lanzar la Tiggo en la Argentina: invertir 500 millones de dólares para abrir una planta de producción en el país.
EL DETALLE: En la trompa, cambiaron la parrilla, el paragolpes delantero y las ópticas. Las llantas de aleación de 16 pulgadas son de nuevo diseño. Incorporó baguetas laterales del color de la carrocería. Detrás, cambiaron las ópticas y el diseño del protector de la rueda de auxilio. Por dentro, cambiaron el volante, el tablero y la consola central. Viene de serie con frenos ABS con EBD y doble airbag frontal.
PRECIO: 23.500 dólares (las últimas unidades de la Tiggo 4×2 sin restyling se venden a 22.200 dólares). Garantía de dos años o 60 mil kilómetros.
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Archivo para descargar: Catálogo Chery Tiggo 2013
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